Limitador de velocidade da F1 2026: a regra C5.2.8
Limitador de velocidade da F1 2026 explicado: como a regra C5.2.8 corta a energia no fim da reta, por que Hamilton e Norris reclamam e quando acaba.
O limitador de velocidade da F1 2026 não é um limitador de verdade, mas funciona quase como um. É a regra C5.2.8 do regulamento técnico, que vai tirando a energia elétrica do carro conforme ele ganha velocidade no fim das retas. Ela apareceu para valer no GP do México, em 1º de novembro, e rendeu críticas pesadas de Lewis Hamilton e Lando Norris.
A boa notícia para os dois: segundo o The Race, o trecho do regulamento que cria esse efeito foi tirado das regras de 2027.
Como funciona a regra C5.2.8
A ideia original era organizar a entrega de energia dos carros de 2026, que vivem com fome de bateria, e garantir uma diferença de velocidade para quem usa o modo de ultrapassagem (overtake mode). Na prática, a fórmula faz a potência elétrica cair a zero antes de o motor térmico chegar ao limite.
Os números, conforme o The Race:
- Sem modo de ultrapassagem: a entrega de até 350 kW começa a diminuir a partir de 290 km/h e chega a zero em 345 km/h.
- Com modo de ultrapassagem: os 350 kW cheios começam a cair a partir de 337,5 km/h e zeram em 355 km/h.
- Ritmo da queda: com o modo ligado, cada 1 km/h acima de 337 km/h custa 20 kW de entrega.
Traduzindo: quem vem atrás e ganha velocidade com o vácuo perde potência justamente quando mais precisava dela.
Por que o México virou o pior cenário
Na maioria das pistas, os carros quase nunca chegam a essa faixa de velocidade, ou a bateria acaba antes. No Autódromo Hermanos Rodríguez, o trecho do estádio no fim da volta deixa os carros com a bateria cheia na entrada da reta principal, que é longuíssima.
O resultado, de acordo com a análise do The Race, foi que a diferença entre os carros praticamente congelou logo no começo da reta. Na penúltima volta, a telemetria mostra Max Verstappen a 338 km/h aos 500 metros, contra 349 km/h de Hamilton. Aos 900 metros, eram 342 km/h contra 350 km/h: o perseguidor já se aproximava menos do que antes.
O The Race também lembra que a FIA pode impor limites de potência específicos por circuito, para manter a velocidade máxima compatível com a pista. Em Turn 1, isso pode fazer os carros terminarem a reta na mesma velocidade.
O que Hamilton e Norris disseram
Hamilton chamou a situação de "stupid" ainda na sala de desaceleração, falando com Verstappen. Na coletiva, disse que o motor poderia ir mais rápido e classificou o perfil de motor como o pior que já viu no esporte.
Norris, por sua vez, afirmou que o limitador faz o carro de trás ter o mesmo teto do carro da frente e que isso estraga a corrida. Segundo o Motorsport.com, ele também comparou a F1 às motos, que passam de 370 km/h. Pediu melhoria para 2027, ao mesmo tempo em que reconheceu que a McLaren também tinha o que corrigir.
Não confunda: o corte de 250 kW no molhado
Dias depois, em Interlagos, outra restrição entrou na conversa e ganhou o mesmo apelido de "limitador". É outra regra, que vale só com pista molhada: a FIA reduz a entrega elétrica máxima de 350 kW para 250 kW por segurança. Ela foi adotada no pacote de mudanças para o GP de Miami, que também proibiu o modo boost no molhado.
Segundo a RacingNews365, em 11 de novembro, Arvid Lindblad e Gabriel Bortoleto reclamaram dos efeitos desse teto no GP de São Paulo. Lindblad contou que, na briga com Franco Colapinto, usou o boost e acabou ultrapassado no fim da reta pelo rival com o modo de ultrapassagem. Bortoleto, que terminou em 16º, disse que ficou preso no tráfego e teve dificuldade para abrir vantagem, mas que andou bem assim que pegou ar limpo.
Resumindo: a C5.2.8 corta a potência conforme a velocidade sobe, e vale também no seco. Já o corte de 250 kW é um teto fixo para o molhado.
O que muda em 2027
Segundo o The Race, o limitador sai do regulamento de 2027 porque os carros terão mais fluxo de combustível, pressão de turbo melhorada e mais margem para recuperar energia. Com bateria menos faminta, a regra deixa de ser necessária.
Algumas restrições por velocidade seguem valendo em trechos específicos, onde a FIA não quer entrega máxima. A ideia é que as brigas nas retas deixem de ser congeladas por um teto que, na opinião de Norris, não fazia sentido.